El arribo del ramal ferroviario al oeste catamarqueño marcó una nueva etapa para Andalgalá, entre festejos populares, intereses económicos y obras que aún dejan huellas en la ciudad.
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El pasado 11 de mayo se conmemoró el 116º aniversario de la inauguración oficial del ramal A4 (Cebollar–Andalgalá), una obra que marcó un antes y un después en la historia regional. En esta edición recorremos el proceso que hizo posible la llegada del ferrocarril al oeste catamarqueño, a partir de una investigación extraída del libro en preparación «Negocio de minas en la Prov. de Ctca».
El ferrocarril había alcanzado Chumbicha en 1886, en cumplimiento de una ley nacional sancionada en 1883. Apenas concretado este avance, el empresario Adolfo Carranza impulsó el proyecto «Chumbicha - Andalgalá», aprobado por la Ley Nº 2184/87. Sin embargo, la decisión nacional de priorizar el ramal hacia San Fernando del Valle frustró las expectativas de Andalgalá y Tinogasta, regiones que esperaban el tren como herramienta clave para el desarrollo minero y agrícola.
La crisis económica de 1890 agravó la situación y paralizó numerosas obras ferroviarias en el país. También provocó el cierre de importantes establecimientos industriales, como el ingenio de Pilciao y, posteriormente, La Constancia, de Esteban Carranza.
Nuevas gestiones
A comienzos del siglo XX, el resurgimiento de inversiones inglesas vinculadas a la minería devolvió esperanzas a Andalgalá. En 1900, el gobernador Guillermo Correa viajó a Buenos Aires para impulsar obras de infraestructura, entre ellas el camino carretero entre Andalgalá y Concepción y, principalmente, la construcción de un tren a vapor entre Chumbicha y Andalgalá.
En 1902, el diario cordobés La Tribuna destacaba el potencial minero y agrícola de la región y las dificultades para transportar más de 40.000 hectolitros de vino que permanecían sin salida por falta de medios adecuados.
Ese mismo año, Correa firmó en Buenos Aires un contrato con la empresa europea «Ernesto Marty y Cía.» para retomar el proyecto ferroviario. El acuerdo generó entusiasmo en Catamarca y fue rápidamente aprobado por la Legislatura provincial. Sin embargo, la empresa nunca llegó a instalarse en la provincia y el proyecto volvió a frustrarse.
Intervención nacional y proyecto ferroviario
Ante la inacción privada, el Estado nacional tomó protagonismo. En 1903 comenzaron los estudios técnicos para los ramales hacia Andalgalá y Tinogasta. El 11 de diciembre de ese año, el presidente Julio Argentino Roca y el ministro Emilio Civit firmaron el decreto para licitar las obras.
La licitación se realizó en abril de 1904 y resultó adjudicataria la empresa «Toledo Maraini y Cía.», con un presupuesto superior a los 4,7 millones de pesos oro. Meses después se aprobaron los estudios definitivos para una red ferroviaria de más de 425 kilómetros.
El proyecto contemplaba conectar Chumbicha, Cebollar, Mazán, Pomán, Colpes y Andalgalá, consolidando un corredor estratégico para el desarrollo minero y comercial del oeste catamarqueño.
El inicio de las obras
El acto inaugural de las obras se realizó el 27 de julio de 1904 en Chumbicha, con la presencia de los ministros Joaquín V. González y Emilio Civit. Sin embargo, los trabajos comenzaron recién meses después, debido a demoras administrativas.
La construcción implicó enormes desafíos técnicos: desmontes, puentes, balasto, tendido telegráfico y estaciones en una geografía compleja. Aunque inicialmente el avance fue importante, hacia 1906 comenzaron los problemas financieros y contractuales con la empresa adjudicataria.
Finalmente, en 1907 «Toledo Maraini y Cía.» rescindió el contrato y el Estado nacional retomó el control de las obras.
Avances hacia el oeste
Desde fines de 1907, el proyecto continuó bajo administración directa del Estado. Los trabajos avanzaron de manera sostenida y para 1909 ya se registraba movimiento comercial entre Saujil, Cebollar y otras localidades.
En paralelo, el crecimiento ferroviario comenzó a modificar la organización territorial de la región. La llegada del tren fue uno de los factores decisivos para que Saujil fuera designada cabecera departamental de Pomán en septiembre de 1909.
Mientras tanto, en Andalgalá crecía la expectativa. En julio de 1909, durante un baile organizado por el Club Social, el ingeniero Eduardo Fierro anunció que la locomotora podría llegar en octubre.
El primer silbato
Las celebraciones comenzaron antes de la llegada definitiva del tren. La «Comisión de Celebración» organizó festejos y colectas para recibir la primera locomotora, mientras los diarios regionales reflejaban la expectativa popular.
Finalmente, el 2 de noviembre de 1909 arribó la primera locomotora a la estación de Huaco. El acontecimiento fue vivido como un hecho histórico para el oeste catamarqueño. El periódico El Debate destacó que Andalgalá ingresaba definitivamente «a la senda del progreso».
La llegada del tren no sólo reducía tiempos y distancias: también reemplazaba las largas travesías a lomo de mula y abría nuevas posibilidades económicas y sociales. La inauguración oficial
Aunque el tren ya había llegado en 1909, la inauguración oficial se realizó el 11 de mayo de 1910. Desde la capital provincial partió una extensa comitiva encabezada por el gobernador Emilio Molina su par de La Rioja y funcionarios nacionales.
Tras pasar por Chumbicha y Cebollar, la formación arribó finalmente a Huaco, donde fue recibida con bombas de estruendo y festejos populares. Durante el acto hablaron representantes del gobierno nacional, provincial y referentes locales.
Las celebraciones continuaron con bailes, almuerzos y recorridos por Huasán y Mallí. La inauguración simbolizó el inicio de una nueva etapa para Andalgalá y el oeste provincial.
Las locomotoras
Aunque no existen registros precisos sobre la locomotora que llegó a Andalgalá, documentos del Ministerio de Obras Públicas permiten inferir que los coches y vagones respondían a modelos estadounidenses de la firma Hartan & Hollingworth de principios del siglo XX.
Los vagones poseían estructuras de roble o pino amarillo, bogíes tipo «Diamond», alumbrado eléctrico sistema Stone y coches diferenciados para primera y segunda clase. El servicio también incluía vagones de carga y transporte de hacienda.
El desvío industrial
Tras la llegada del tren, por pedido de la comunidad surgió un nuevo proyecto para extender el recorrido ferroviario hacia el sector del Colegio, Huasán hasta la plaza de Chaquiago. La iniciativa quedó registrada en el acta de la Comisión Municipal el 12 de agosto de 1910, nota presentada por el ingeniero Oscar Wahlquist y recibió apoyo tanto del Gobierno provincial como nacional.
La obra implicó la adquisición de terrenos al Sr. Cristino Figueroa por un valor de $1.000, así como la adquisición a la Srta. M. Ángela Delgado por $200. La construcción del recorrido urbano que atravesaba cultivos, calles y sectores que hoy forman parte del casco céntrico de Andalgalá.
Según informes de Obras Públicas de 1911, el tren ingresaba por un tramo de casi dos kilómetros entre viñedos y sembradíos hasta enlazar con la actual calle San Martín hasta la plaza 9 de julio. Luego avanzaba hasta calle Bárcena por sectores donde hoy se encuentra el Concejo Deliberante, galpones de Hidráulica. Frente a este punto se realizó un corte en la loma, paso que conducía hacia el arroyo El Huayco y de allí hasta antes del rio de Chaquiago.
Con el paso de los años, gran parte de la infraestructura ferroviaria fue reutilizada. Algunos rieles terminaron formando parte de puentes y construcciones urbanas, aún conservan las inscripciones originales como «Carnegie 1904» y «Cockerill 1906» que eran las empresas fundidoras.
Todavía hoy subsisten restos del antiguo recorrido ferroviario: durmientes de quebracho, estructuras metálicas y sectores del trazado como parte de la memoria andalgalense; sin embargo, este valioso patrimonio sufre un creciente deterioro y en ocasiones actos de vandalismo.
El desarrollo del ferrocarril hacia Andalgalá tuvo su origen en iniciativas impulsadas desde fines del siglo XIX por Adolfo Esteban Carranza y encontró en 1900 un fuerte respaldo político durante la gestión de Guillermo Correa. Entre avances, frustraciones y obras monumentales, el tren terminó transformando la vida económica y social del oeste catamarqueño.
Referencias documentales
Ministerio de Obras Públicas – Dirección General de Vías de Comunicación (1904)
Boletín de Obras Públicas, tomo IV (1911)
Hemeroteca Municipal de Catamarca
Actas de la Comisión Municipal
Libro en preparación: “Negocio de minas en la Prov. de Ctca”
Texto y fotos: Claudio Benjamín Balsa – Investigador - Revista Expres
